电老虎网简讯：近期随着《中国制造2025》具体方案的下发和新能源汽车车船税减免、新能源城市公交车成品油补贴政策的倾斜和2016~2020年新能源汽车补贴等具体政策细则的出台，催化剂密度明显加大。中国制造2025、新能源汽车两大板块本身有着强烈的增长动力和内在需求，承载着我国制造业转型升级、汽车行业弯道超车、优化能源消费结构并减轻石油资源对外依存度等多项民族梦想，也是未来十年经济发展的大方向和主要引擎之所在。近期又迎来政策密集出台的风口，天时地利俱在，在今年下半年有望继计算机、传媒等板块之后收获大级别行情，迎来战略性配置的历史性机遇。


 
    新能源汽车的引擎已点燃，其投资逻辑包括：新能源汽车契合环保主题，政策加码发展趋势不可逆;内生性增长打开行业空间，外延式扩张注入持续动力;新能源汽车全产业链腾飞，充电桩顶层设计将出，能源互联网有望带来新变革，动力电池需求增加供给偏紧，电池厂商值得重点关注。
 
    在新能源汽车时代的推动下，新能源电池会不会造成污染呢？新能源电池5年后淘汰去了哪里？这是人们热议的话题，在环保的大环境下，无疑给了人们更多猜想，下面由电老虎网小编来告诉您，电池去哪了？
 
    一辆指导价为30万的新能源汽车，其电池成本可能在10万元甚至以上。“一般来说，动力电池的容量低于80%就不能再用在新能源汽车上。”上海交大汽车工程研究院副院长殷承良表示。
 
    “现在很多(新能源汽车)企业对消费者承诺的电池使用寿命和质保最多是10年时间，但是如果考虑到使用环境等综合情况，动力电池的平均寿命也就是5年。”有不愿透露姓名的业内人士表示。
 
    随着新能源车形势一片向好，也有人发出疑问：5年或者几年后，这些不能被继续用在新能源汽车上的动力电池，应该何去何从?
 
    中国汽车技术研究中心预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万~17万吨的规模。
 
梯次利用，看上去很美
 
    这些不能被电动汽车继续使用的电池，并非完全失去了价值，理论上说，它们还可以按照电池容量的不同，而被利用在储能或者相关的供电基站以及路灯、低速电动车身上，最后进入回收体系。这也是业内泛称的动力电池再利用或者是梯次利用。
 
    据外媒报道称，在上周的一场汽车电池研讨会上，通用汽车发布声明称，将于近期公开电动车电池二次利用技术发展规划。在此之前，通用就曾经提出将电动车电池用于电网。这与目前国内业内人士的想法基本一致。
 
    “动力电池的梯次利用，一方面肯定是为了节能的考虑。另一方面，如果梯次利用得到普及，无疑将极大地降低新能源汽车的成本。”殷承良如是表示。
 
    2012年7月出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》就明确提出，要制定动力电池回收利用管理办法，建立梯级利用和回收管理体系，引导生产企业加强对废旧电池的回收利用，鼓励发展专业化的电池回收利用企业。
 
    在此之后，“包括国家电网下属的北京、浙江公司，都在致力于动力电池的余能研究，投入资金上马梯次利用研究项目，但是进展相对缓慢。”OFweek行业研究中心新能源分析师孙栋栋之前曾告记者。
 
    事实上，“将利用后的动力电池大规模用作储能，这恐怕只能是想想而已。”华北地区某新能源公司的技术人员指出。
 
    按照他的说法，虽然储能电池对单体电池的密度要求不如动力电池那么高，但一个储能项目的储能电池的规模较大，通常达到百千瓦甚至是兆瓦，而一辆新能源车的电池容量平均大概是30kwh,如果要将动力电池用作储能，无疑需要大量电池包，而这会使得整个储能电池块面临一致性以及管理困难，从而将影响整块储能电池的使用。
 
    更何况，“就产业现状来看，由于我国不同车企的电池路线、电池的规格和对电池的测评要求各不相同，也就造成了电池的型号过多，使产量过度分散，同时也为‘后市场’也就是梯次利用带来更大难度。”孙栋栋表示。
 
    因此，在上述技术人员看来，如果要梯次利用，恐怕也只是小范围的应用。比如家庭的储能项目。不过，“虽然从技术要求上看，小范围的家庭储能相对容易达成，但事实上，在这块需求上，目前中国市场的需求并不明显。相对来说，美国或者其余国家更容易实施，因为他们的居住环境以独栋为主，储能设备容易安装”。